海盐振达汽配有限公司

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橡胶悬置结构的制造方法


随着汽车向高速、轻量化方向发展,汽车振动和噪声问题越来越突出,人们对振动和噪声控制的要求也越来越严格。对于连接动力总成和车身的悬架系统,由于其也起到隔振和减振的作用,其疲劳耐久性也关系到整车的NVH性能和可靠性。

传统的橡胶悬置主要由金属骨架和橡胶主弹簧组成。橡胶主弹簧组件以干涉尺寸压入金属骨架中。由于材料性能不同,两者的设计寿命有很大不同。金属骨架的设计寿命通常是橡胶主弹簧的几倍。由于材料的性能限制,橡胶主弹簧会随着使用时间的延长而老化和蠕变,导致隔振性能失效,隔振性能差。此时,虽然金属骨架完好,但仍需整体更换,导致售后成本较高。

本实用新型的目的是提供一种可拆卸的橡胶悬置结构,提高橡胶悬置的使用寿命。

为达到上述目的,本实用新型采用的技术方案为:橡胶悬置结构,包括金属骨架和橡胶主弹簧,金属骨架上设有卡槽,卡槽与橡胶主弹簧上的翻边a形成可拆卸的卡合配合。

与现有技术相比,设置在金属骨架上的夹紧槽与设置在橡胶主弹簧上的翻边a形成可拆卸的夹紧配合,不仅可以将橡胶主弹簧固定在金属骨架中,而且可以在橡胶主弹簧失效时更换橡胶主弹簧,从而提高橡胶悬置的整体使用寿命。

新能源汽车和燃料汽车的大区别在于动力系统。使用哪种支座主要取决于动力总成激振力的形式。传统燃油汽车的汽油机和柴油机的激振主要来自曲轴转动产生的不平衡惯性和曲柄连杆的往复力。支座将设计为低动态刚度,以隔离这些激振力,但在低频率下,来自路面和发动机点火的激振要求支座具有较大的刚度和阻尼。基于此,第三代液压悬置可以很好地满足这一要求,但在高频段,仍然会出现动态硬化,导致高频噪声。因此,解决方案应该是主动悬置,它类似于主动悬架,可以根据不同的工作条件提供所需的刚度和阻尼。

然而,与纯电动汽车不同的是,电机没有怠速状态,没有曲柄连杆机构,只有转子的不平衡惯性,因此不需要太复杂的液压支座来满足高频小刚度和低频大刚度的要求。纯橡胶底座就足够了。但是,应注意,当电机通过减速器并开始制动时,输出扭矩非常大,这取决于电机的外部特性。如果采用三点悬挂布置,后横拉杆的压力非常大,因此后横拉杆的刚度一般设计为比传统车辆大几倍。